极星汽车与吉利旗下的星纪魅族宣布终止合资业务，极星收回分销权并独立运营中国市场业务。
根据协议条款，极星科技将负责清偿所有未清偿财务义务及对商业伙伴的剩余债务；同时，部分数字及其他资产将以公允对价转让给极星汽车，以确保其在中国市场重新开展销售、客户服务和分销业务。
数据显示，2021年-2023年，极星汽车在中国的销量逐年下滑，分别为2048辆、1717辆、1100辆。
2023年6月，极星汽车与星纪魅族成立合资公司“极星时代科技”，试图借助魅族的Flyme Auto系统及线下渠道资源，实现“手机+XR+汽车”三端融合，解决极星在华“水土不服”的难题。
然而2024年，极星汽车在华销量仅3100辆，2025年1-2月更跌至119辆，远低于吉利的预期。
时隔仅一年半，“极星时代科技”也成为吉利的“战略弃子”。
实际上，在吉利集团发布《台州宣言》之后，就可以预测出两家分手的结局。
自2024年以来，吉利陆续整合银河与LEVC、调整极氪股权结构，关闭极越、收缩几何，并将资源向极氪、银河等主力品牌倾斜，极星的模糊定位被逐渐边缘化，也是吉利要剥离的低效资产。而本应该助力极星的星纪魅族在经历过换帅后，将重心转向AR眼镜、智能穿戴及中东市场拓展，与极星的协同效应减弱。
目前，极星的成都工厂已经关闭，在中国的生产基地仅剩台州、宁波、重庆三座，而未来，极星3将在美国生产，极星4转移至韩国工厂，极星7则计划在欧洲斯洛伐克工厂投产，以规避中欧电动车关税壁垒。
而极星的困境也折射出跨国车企在新能源转型中，面临本土化失灵、成本控制不力、品牌定位模糊等典型挑战。
极星作为沃尔沃旗下的高端电动品牌，在国外市场尚存增长空间，但在中国缺乏独特定位，退出或是止损最优解。
